ADAS — 무엇이고 왜 지금인가

ADAS 는 Advanced Driver Assistance Systems — 첨단 운전자 보조 시스템이다. 이름에 답이 있다. 운전자를 "돕는" 것이고, 대신하는 것이 아니다.

그런데 이 경계가 흐려지는 중이고, 거기서 기술적·법적 문제가 다 나온다. 이 편은 산업의 전체 그림을 잡는다.

한 문장으로

차가 주변을 스스로 인식해서(인지)
무엇을 할지 정하고(판단)
운전자에게 알리거나 직접 개입한다(제어)

이 세 단계가 ADAS 의 뼈대이고, 발레오가 하는 일이 여기 전부에 걸쳐 있다 — 센서(인지), 컴퓨팅 유닛(판단), 그리고 그 사이의 소프트웨어.

자율주행 단계 — L2 와 L3 사이에 선이 있다

레벨	누가 운전하나	예
0	사람	경고만 (후방 센서 경고음)
1	사람 + 한 가지 보조	크루즈 컨트롤 또는 차선 유지
2	사람 (계속 감시)	조향 + 가감속 동시 — 대부분의 "반자율주행"
3	시스템 (조건부)	특정 조건에서 손·눈을 뗄 수 있다
4	시스템 (지정 구역)	로보택시
5	시스템 (모든 상황)	아직 없다

L2 와 L3 사이가 결정적인 선이다. 기술이 조금 좋아지는 정도가 아니라 책임 주체가 바뀐다.

다이어그램 로딩 중…

인수요청과 최소위험조치가 L3에만 있는 상태다. L2에는 "못 하겠다"고 넘겨주는 절차 자체가 없다 — 애초에 운전자가 계속 보고 있다는 전제이기 때문이다. 이 상태도 하나가 책임 구조를 그대로 보여준다.

L2   사고가 나면 운전자 책임 — 시스템은 "보조" 였다
     그래서 운전자가 계속 보고 있어야 하고, 손을 떼면 경고한다

L3   지정된 조건 안에서는 시스템 책임 — 운전자는 딴 일을 해도 된다
     대신 시스템이 "이제 못 하겠다" 고 넘겨줄 시간을 줘야 한다

이 차이가 개발 난이도를 몇 배로 올린다. L2 는 애매하면 운전자에게 맡기면 되지만, L3 는 애매한 상황에서도 안전하게 처리하거나 충분한 시간을 두고 인계해야 한다.

발레오의 SCALA 3 라이다가 L3 인증을 목표로 만들어졌다는 점이 여기서 의미를 갖는다. L3 는 "카메라만으로는 부족하다" 는 판단이 업계 다수의 결론이고, 그래서 라이다가 필요하다.

기능 — 실제 제품 이름으로

경고형 (L0~L1)

약어	이름	무엇을
FCW	전방 충돌 경고	부딪힐 것 같으면 알린다
BSD	사각지대 감지	옆 차선에 차가 있으면 알린다
RCTA	후방 교차 경고	후진 중 옆에서 오는 차
LDW	차선 이탈 경고	차선을 밟으면 알린다
DMS	운전자 모니터링	졸음·주의 산만 감지

개입형 (L1~L2)

약어	이름	무엇을
AEB	자동 긴급 제동	직접 브레이크를 밟는다
ACC	적응형 크루즈	앞차와 거리를 유지하며 속도 조절
LKA	차선 유지 보조	조향을 잡아 차선 안에 둔다
ELK	긴급 차선 유지	위험할 때 강하게 개입
HDA	고속도로 주행 보조	ACC + LKA 를 합친 것 (L2)

주차·저속 (발레오의 주력)

약어	이름	무엇을
PDC	주차 거리 경고	초음파로 거리 알림
APA / IPA	자동 주차 보조	조향을 시스템이 잡는다
SVM	서라운드 뷰	카메라 4개로 위에서 본 화면
AVP	자율 발렛 파킹	사람 없이 주차장까지

대구의 제품군이 마지막 표에 집중돼 있다. 초음파 센서와 카메라가 이 기능들의 하드웨어다. 자세한 것은 자율주차 편에서 다룬다.

인지 → 판단 → 제어

① 인지 (Perception)
   센서 원시 데이터 → "무엇이 어디에 있나"
   초음파 거리 · 레이더 점 · 라이다 점군 · 카메라 픽셀
        ↓ 신호 처리 · 물체 검출 · 분류 · 추적
   "왼쪽 2m 앞에 보행자, 시속 4km 로 접근 중"

② 판단 (Decision / Planning)
   "지금 무엇을 해야 하나"
   위험도 계산 · 경로 생성 · 행동 선택

③ 제어 (Control)
   "얼마나 어떻게"
   조향각 · 제동압 · 가속 요청 → 차량 액추에이터로

각 단계가 다른 직무다.

센서 하드웨어·펌웨어    ① 의 앞부분 — 임베디드 엔지니어
신호 처리·인지 알고리즘  ① 의 뒷부분 — DSP·비전·AI
판단·계획              ② — 알고리즘·제어 엔지니어
차량 제어·통합          ③ — 시스템·차량 엔지니어

신입 임베디드 개발자가 가장 먼저 만나는 자리가 ①의 앞부분이다 — 센서를 동작시키고, 값을 정확히 읽고, 필터링해서, CAN 으로 내보내는 일. 이것이 안 되면 뒤의 모든 단계가 쓰레기 값을 받는다.

센서 퓨전 — 왜 여러 개를 쓰나

카메라만    "저건 사람이다"      거리가 부정확하다
레이더만    "80m 앞 시속 -20km"  사람인지 표지판인지 모른다
라이다만    "폭 1.8m 높이 1.5m"  무엇인지 모른다
초음파만    "0.4m 앞에 뭔가"     그 이상은 모른다

어느 하나로는 판단이 안 된다. 그래서 합치는데, 합치는 방식이 둘로 갈린다.

Late Fusion (객체 단위)
  각 센서가 "물체 목록" 을 만들고, 그것들을 매칭해 합친다
  → 구현이 쉽고 센서를 독립적으로 개발할 수 있다
  → 정보가 이미 압축돼 있어 미묘한 것을 놓친다

Early Fusion (원시 데이터 단위)
  센서 원시 데이터를 한꺼번에 넣어 판단한다
  → 정보 손실이 적고 성능이 좋다
  → 계산량이 크고 센서 간 시간·좌표 정렬이 까다롭다

다이어그램 로딩 중…

합치는 지점이 다르다. Late는 각 센서가 이미 "물체 목록"으로 압축한 뒤에 합치고, Early는 압축 전에 합친다. 압축 과정에서 버려진 정보는 나중에 되살릴 수 없다는 것이 Early가 유리한 이유이고, 대신 모든 센서의 시각과 좌표를 맞춰야 한다는 부담이 생긴다.

업계가 Early 쪽으로 가는 추세이고, 그래서 중앙 컴퓨팅 유닛이 강력해져야 한다.

퓨전의 실무 난제 둘

① 시간 동기 (time sync)
   센서마다 갱신 주기와 지연이 다르다
   초음파 50ms · 카메라 33ms · 레이더 20ms
   → "같은 순간" 의 데이터를 맞춰야 한다
   → 타임스탬프가 필요하고, 그래서 차량 전체 시간 동기가 중요해진다

② 좌표 정렬 (calibration)
   센서마다 차체 기준 위치·각도가 다르다
   → 같은 물체가 다른 좌표로 보인다
   → 생산 라인에서 차마다 보정하고, 주행 중 틀어지면 온라인 보정

①이 임베디드 개발자와 직접 닿는다. 센서 펌웨어가 측정 시각을 정확히 실어 보내야 퓨전이 성립한다. 지연이 흔들리면(지터) 합친 결과가 틀어진다.

규제가 시장을 만든다

ADAS 가 지금 빠르게 늘어나는 이유는 기술만이 아니다. 법이 요구하기 때문이다.

EU 일반안전규정(GSR)
  AEB · 차선 유지 보조 · 운전자 모니터링(DMS) 등을
  2022년 7월  신규 차종 의무
  2024년 7월  모든 신차 의무

"있으면 좋은 것" 에서 "없으면 못 파는 것" 으로 바뀌었다. 부품사에게는 시장이 보장된 셈이고, 그래서 투자가 몰린다.

Euro NCAP (안전도 평가)
  별점이 판매에 직결되므로 사실상 규제처럼 작동한다
  기준이 계속 올라간다 — 예: 차선 유지 시험 속도가 130km/h 까지 올라간다

규제와 평가 기준이 매년 강화되므로 개발이 끝나지 않는다. 작년에 만점이던 시스템이 올해 기준으로는 부족하다. 부품사가 계속 개선해야 하는 구조다.

한국도 KNCAP 이 있고 유럽 기준을 따라간다.

이 산업의 특징 셋

① 안전이 문서로 증명돼야 한다

ISO 26262   기능 안전 — 고장이 나도 안전한 상태로 간다는 증명
ISO 21448   SOTIF — 고장이 없어도 성능 한계로 위험할 수 있다는 것
             (예: 센서가 정상인데 안개 때문에 못 본 경우)

SOTIF 가 ADAS 에 특히 중요하다. 부품이 고장난 게 아니라 "원래 그 상황을 못 다루는 것" 이 위험한데, 기존 기능 안전 규격으로는 이것을 다루지 못했다.

② 소프트웨어가 무게중심으로 옮겨 갔다

예전   좋은 센서를 만들면 팔렸다
지금   센서는 상품화되고, 그것을 얼마나 잘 해석하느냐로 경쟁한다

발레오가 "센서 + 인지 소프트웨어 + AI" 를 함께 파는 이유이고, 라이다에 AI 기반 인지 소프트웨어를 붙여 내놓는 이유다.

③ 지역 차이가 크다

도로 · 차선 도색 · 표지판 · 주차장 크기 · 운전 습관
→ 유럽에서 잘 되는 것이 한국에서 안 된다
→ 현지 데이터 수집과 튜닝이 필요하다

대구에 R&D 센터를 세운 이유가 여기 있다. 실차 평가장을 갖춘 것도 한국 환경에서 검증하기 위해서다.

면접에서 쓸 답

"ADAS 가 뭔가요"
  → 차가 센서로 주변을 인지하고, 판단해서, 경고하거나 직접 개입하는 시스템입니다.
     운전자를 돕는 것이지 대신하는 것이 아니라는 점이 L3 와의 경계입니다.

"L2 와 L3 의 차이는"
  → 기술 수준이 아니라 책임 주체가 바뀝니다. L2 는 사고 시 운전자 책임이라
     계속 감시해야 하고, L3 는 조건 안에서 시스템 책임이라 손·눈을 뗄 수 있습니다.
     그래서 L3 는 애매한 상황에서도 안전하게 처리하거나 충분한 인계 시간을 줘야 합니다.
  ★ '책임 주체' 를 말하면 제대로 이해한 것으로 본다

"센서를 왜 여러 종류 쓰나요"
  → 각자 못 하는 것이 있습니다. 카메라는 의미를 알지만 거리가 부정확하고,
     레이더는 거리·속도를 정확히 알지만 무엇인지 모릅니다. 합쳐야 판단이 됩니다.

"센서 퓨전에서 어려운 점은"
  → 시간 동기와 좌표 정렬입니다. 센서마다 주기와 지연이 달라 '같은 순간' 의
     데이터를 맞춰야 하고, 차체 기준 위치가 달라 좌표를 정렬해야 합니다.
  ★ 임베디드 지원자가 '타임스탬프' 를 언급하면 실무 감각이 보인다

"SOTIF 를 아나요"
  → 고장이 없어도 성능 한계 때문에 위험할 수 있다는 것을 다루는 규격입니다.
     센서가 정상인데 안개 때문에 못 보는 경우 같은 것입니다.
  ★ 3순위 지식이지만 언급하면 차별화된다

한눈에 정리

ADAS 는 인지 → 판단 → 제어 세 단계이고, 발레오는 그 전부에 걸쳐 있다
L2 와 L3 사이에 선이 있다 — 기술이 아니라 책임 주체가 바뀐다
L3 는 애매한 상황에서도 처리하거나 충분한 인계 시간을 줘야 해서 난이도가 몇 배다
기능은 경고형 · 개입형 · 주차/저속 으로 나뉘고, 대구는 주차/저속에 집중
신입 임베디드가 만나는 자리는 인지의 앞부분 — 센서를 돌리고 값을 정확히 읽어 내보내는 일
센서 하나로는 판단이 안 된다. 퓨전은 Late(쉽다·정보 손실) vs Early(성능·계산량)
퓨전의 실무 난제는 시간 동기와 좌표 정렬 — 타임스탬프가 임베디드와 직접 닿는다
규제가 시장을 만들었다 — EU GSR 이 AEB·LKA·DMS 를 의무화(2024.07 전 신차)
Euro NCAP 기준이 매년 올라가 개발이 끝나지 않는다
SOTIF(ISO 21448) — 고장이 없어도 성능 한계로 위험할 수 있다는 관점
지역 차이가 커서 현지 R&D 가 필요하다 — 대구에 센터를 세운 이유

출처 — SAE J3016(운전 자동화 단계) · EU Regulation 2019/2144(일반안전규정, GSR) · Euro NCAP 2026 프로토콜 변경(AVL) · ISO 26262(기능 안전) · ISO 21448(SOTIF) · Valeo — Brain Division · Valeo SCALA™ LiDAR